Сайт Даниила Денисова
Устойчивость может быть статическая и динамическая. Модель самолета должна быть, как минимум, статически устойчивой, чтобы летать вне зависимости от тяги двигателя. Ниже рассматривается устойчивость модели самолета в XFLR5. Модель с нулевой тягой, то есть без двигателя. В приложении — файл проекта.
Летательные аппараты движутся в атмосфере по разным принципам, в зависимости от типа аппарата. От свойств атмосферы зависит механика движения аппарата и условия работы его составных частей. В этой заметке приведены некоторые сведения о свойствах атмосферы из разных книг, так или иначе связанных с авиацией. Рассматривается стандартная атмосфера в Matlab.
Некоторые полезные настройки применяемые для того, чтобы создавать и приводить в удобоваримый вид зоны чертежа в NX.
В XFLR5 есть интересный тип анализа: Type 2 (fixed lift). Программа строит поляру скоростей. Сделал видео по такому анализу крыла. Планирование самолета это прямолинейный установившийся полет без тяги. При планировании, полная аэродинамическая сила, действующая на самолет направлена вверх и равна по модулю весу самолета. Самолет движется по инерции, без ускорения. Поляра скоростей позволяет оценить скорость снижения при планировании и обычно используется для характеристики планеров, дельтапланов или парашютов.
Рассмотрим простейшую гидравлическую систему, смоделировав её в Amesim. Гидроцилиндр в Amesim может быть нескольких типов. С целью максимально упростить модель, ниже рассмотрен гидроцилиндр одностороннего действия с возвратной пружиной.
С сайта Siemens можно бесплатно скачать студенческую версию Amesim 13.3. Требуется только зарегистрироваться. Основы работы в Amesim рассмотрим на примере маятника с двумя степенями свободы. Модель показана на рисунке ниже.
Граничные условия в МКО: дополнительные пояснения к реализации МКО описанной в статье [2]. В этой статье приводится перевод Раздела 4.3 книги [1] с примером 4.1 по теплопередаче. Раздел 4.1 и 4.2 — см. [3]. Необходимость этих дополнительных пояснений обусловлена тем, что в статьях по теории и по реализации нет явных указаний на принцип обработки граничных условий.
Поскольку в статье [2] о реализации метода контрольных объемов теоретическая часть приведена только в виде ссылки на книгу [1], здесь будет перевод небольшого отрывка из этой самой книги. Теория метода контрольных объемов формулируется для некоторого абстрактного свойства 
(вместо температуры 
).
Метод контрольных объемов часто используется при решении задач, связанных с вычислительной гидродинамикой и теплообменом. Рассмотрим одномерный случай установившегося распределения температуры в теплоизолированном по длине стержне, на концах которого поддерживается постоянная температура.
— площадь поперечного сечения равна 0,001 кв.м, 
— коэффициент теплопроводности равен 1000 Вт/мК — это довольно много, коэффициент теплопроводности, например, алюминия равен 210-220 Вт/мК. Буквой P обозначается узел, для которого формируется уравнение, большими буквами W (west) и E (east) обозначаются западный и восточный соседние узлы. Маленькими буквами w и e обозначаются границы контрольного объема с узловой точкой P.
В релизе Aero-PM 0.2.4 поправлена ошибка с минусом. Она хоть и не приводила к неверным результатам, сильно нарушала логику алгоритма. Теперь — все правильно. Рассматривается механизация — закрылок. Обычный отклоняемый закрылок теперь применяется редко, но его проще всего смоделировать. Два расчета: закрылок убран (FlappedFoil_1.txt), закрылок выпущен (FlappedFoil_2.txt). Профиль — без названия (несуществующий).
